पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्ग: ढिला र लामो कसरी भयो, छिटो र छोटो कसरी होला ?

नेपालको प्रमुख राजनैतिक दलले सञ्चालन गरेको मध्यपहाडी लोकमार्ग केन्द्रित लङमार्चको पृष्ठभूमिमा देशका सबै क्षेत्र र समुदायले राष्ट्रिय विकास र समृद्धिका लागि यस मार्गको उपादेयता सम्बन्धमा मनोविमर्श थालेका छन् । सायद सन् २००४ को मे महिनातिर हुनुपर्छ, यो पंक्तिकारका तर्फबाट नेपाल समाचारपत्र दैनिकमा मध्यहाडमा पनि पूर्वपश्चिम राजमार्गको परिकल्पना र सम्भाव्य विन्दुका सम्बन्धमा एउटा लेख प्रकाशित भएको थियो ।

तर, त्यस लेखमा उठाइएको प्रमुख विषय चुरे भावर क्षेत्रमा फैलिएको पूर्वपश्चिम लोकमार्गभन्दा मध्यपहाडको बाटो लामो र ढिलो भएमा त्यस प्रकारको लोकमार्गको उपादेयता कमजोर हुनेछ । तसर्थ, काठमाडौंबाट पहाडैपहाड पूर्व धनकुटा जाने वा पोखरादेखि पश्चिम सुर्खेत जानेहरुले तराईको बाटोभन्दा छिटो ठानेमा मात्र यसको उपादेयता बलियो हुनेछ । तर, आज निर्माणको अन्तिमतिर आइपुग्दा नेपालको मध्यपहाडी लोकमार्ग उल्लेखित सोचबमोजिम निर्माण हुन सकेन । तसर्थ, यसलाई राष्ट्रिय विकास र समृद्धिको कोरिडरका रुपमा स्थापित गर्न यसको दूरीलाई न्यून गर्ने र मुख्य शहर र प्रादेशिक केन्द्रहरुलाई द्रुत दूरीमा जोड्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ ।

लोकमार्गको डीपीआर एलाइन्मेन्ट र संशोधित रुट

लोकमार्ग निर्माणको तयारीकालमा यसको डीपीआर तयार पार्दा अहिलकै जस्तो अलाइनमेन्ट प्रस्ताव गरिएको थिएन । तर, निर्माण गर्दै जाँदा विभिन्न कालखण्डका सरकारहरुले यसलाई नयाँ नयाँ गाउँ र गौंडा घुमाउने गरी एलाइन्मेन्ट संशोधन गरिदिँदा आजको जस्तो लम्बेतान बन्न पुगेको देखिन्छ ।

डीपीआर कालमा पाँचथरको चिवा भञ्ज्याङदेखि सिन्धुलीको खुर्कोटसम्मको खण्ड अहिले जहाँ छ, त्यही रुटलाई डिजाइनमा समावेश गरिएको थियो । तर, त्यसपछि काठमाडौंसम्म पुग्न साविकको बीपी राजमार्ग र काठमाडौंदेखि पोखरा पुग्न पृथ्वी राजमार्गकै चालू बाटोलाई मध्यपहाडी लोकमार्गको अलाइन्मेन्ट मानिएको थियो । तर, पोखरादेखि पश्चिम सुर्खेत जाने क्रममा शुरुवाती डीपीआर र हाल निर्माण भएको लोकमार्गको रेखांकनमा खासै भिन्नता देखिँदैन ।

गोरखादेखि २० किमि हाराहारीको दूरीमा रहेको आँबुखैरेनी र पालुङटारदेखि २० किमिको दूरीमा रहेको डुम्रेलाई छोडेर लमजुङको सुन्दरबजार र भोर्लेटार हुँदै कास्कीको रुपाकोट निकालिएको छ । यसमा अघिल्लो शताब्दीमा कास्की र लमजुङका मानिसहरुसहित आदिकवि भानुभक्त आचार्यले काठमाडौं आउँदा पैदल हिँडेको बाटोलाई नै पदचाप बनाएर पछ्याइएको देखिन्छ ।

खासगरी यो लोकमार्गले सुर्खेत उपत्यकालाई नजोडेरै रुकुमको चौरजहारीबाट भेरी नदी तरेर जाजरकोटको छेडागाड हुँदै जगतीपुरबाट दैलेख छिचोल्नुपर्ने रुटमा सडक निर्माण भइनसकेकाले एमालेको टोली त्यो खण्डमा यात्रा गर्न नसकेको देखिन्छ । दैलेखदेखि पश्चिम जाने क्रममा अछाम, डोटी, डडेलधुरा हुँदै बैतडीको झुलाघाटसम्मको रुटमा समेत हाल सञ्चालित बाटो नै डीपीआरको एलाइन्मेन्ट हो ।

मध्यपहाडी लोकमार्ग लामो र ढिलो हुनुका कारण

राणाकालीन पहाडका प्रशासनिक गौंडा धनकुटादेखि काठमाडौंसम्मको पैदलमार्गलाई मात्र पछ्याउने हो भने आजको लोकमार्गको अलाइन्मेन्टमा देखिएको कमजोरी स्वतः बुझ्न सकिन्छ ।

यस लोकमार्गको पूर्वी खण्डमा सिन्धुलीको खुर्कोटदेखि शुरुवाती डीपीआर छोडेर बीपी राजमार्गको विकल्पका रुपमा पारी रामेछापबाट समानान्तर अर्को सडक रेखांकन गरियो र त्यसलाई काठमाडौं प्रवेश नगराइ भित्ताभित्तै सुनकोशी र इन्द्रावती किनार पछ्याएर उत्तरतर्फ मेलम्ची भ्याली हुँदै नुवाकोटको पूर्वी भाग लिखु खोंचतर्फ ओरालियो र त्यहाँबाट त्रिशूली हुँदै सामरी भञ्ज्याङ र नेत्रावतीबाट आरुघाट र गोरखा निकालियो ।

गोरखादेखि २० किमि हाराहारीको दूरीमा रहेको आँबुखैरेनी र पालुङटारदेखि २० किमिको दूरीमा रहेको डुम्रेलाई छोडेर लमजुङको सुन्दरबजार र भोर्लेटार हुँदै कास्कीको रुपाकोट निकालिएको छ । यसमा अघिल्लो शताब्दीमा कास्की र लमजुङका मानिसहरुसहित आदिकवि भानुभक्त आचार्यले काठमाडौं आउँदा पैदल हिँडेको बाटोलाई नै पदचाप बनाएर पछ्याइएको देखिन्छ । पोखरादेखि बागलुङतर्फ जाने रुटमा समेत सुरुवाती एलाइन्मेन्ट छोडेर पोखरा उपत्यकाको उत्तरी भेगबाट छुट्टै नक्सांकन गरिएको छ ।

मध्यपहाडी लोकमार्ग छोटो र छिटो बनाउने उपाय

सबैभन्दा पहिलो कुरा त यो राजमार्गले काठमाडौं उपत्यकालाई शुरुवात विन्दु मानेर पूर्वी खण्ड र पोखरालाई शुरुवात विन्दु मानेर पश्चिमी खण्ड मापन गर्नुपर्ने देखिन्छ । काठमाडौं-पोखरा खण्डलाई अहिलेकै पृथ्वी राजमार्गले ओभरराइट गर्नुपर्ने हुन्छ ।

हिलेदेखि भोजपुर र दिक्तेल हुँदै दूधकोशी जयरामघाट आइपुग्दा २६० किमि लामो बाटो तय गर्नुपर्छ । तर, यसको विकल्पमा पाख्रिबासदेखि अरुण तमोर सुनकोशीको त्रिवेणी हुँदै नदी किनार पछ्याएर जयरामघाट जोड्न सके लोकमार्गको करिब १०० किमि लम्बाइ कम गर्न सकिन्छ ।

यस लोकमार्गको सुरुवाती विन्दु पाँचथरको चिवा भञ्ज्याङदेखि फिदिम हुँदै पश्चिम लाग्दा तमोर नदीको किनार पछ्याएर मूलघाट आइपुग्ने र त्यहाँदेखि पाख्रिबास हुँदै अरुण क्रस गर्ने बाटो पकड्नुपर्नेमा तेह्रथुमको लामो रुट पछ्याउँदा लोकमार्गको शुरुवाती यात्रा नै असाधारण लामो भएको छ । साविकको फिदिम बसन्तपुर हिले सडक करिब २०० किमि रहेकोमा तमोर कोरिडरलाई अपनाउँदा १०० किमिको यात्रामा फिदिमदेखि धनकुटाको हिले आइपुगिन्छ ।

यसका अलावा अरुण, तमोर र सुनकोशीको त्रिवेणी पुगेर भोजपुरतर्फको नदी किनार हुँदै पश्चिम जयरामघाट जोडेको अवस्थामा मध्यपहाडी लोकमार्ग पर्याप्त छोटो हुने देखिन्छ । जब यो मार्ग धनकुटादेखि लेगुवा हुँदै भोजपुर बजार र पश्चिमतर्फ पहाडी रिजहरु पार गरेर दिक्तेल जोडिएको छ । यस खण्डमा हिलेदेखि भोजपुर र दिक्तेल हुँदै दूधकोशी जयरामघाट आइपुग्दा २६० किमि लामो बाटो तय गर्नुपर्छ । तर, यसको विकल्पमा पाख्रिबासदेखि अरुण तमोर सुनकोशीको त्रिवेणी हुँदै नदी किनार पछ्याएर जयरामघाट जोड्न सके लोकमार्गको करिब १०० किमि लम्बाइ कम गर्न सकिन्छ (चतरा सुनकोशी वाटर वेको डीपीआरअनुसार त्रिवेणी घुर्मी खण्ड सुनकोशी नदीको लम्बाइ ११५ किमि) ।

मध्यपहाडी लोकमार्गको दूरीलाई छोटो र छिटो बनाउन जयरामघाटदेखि खुर्कोट र त्यसपछि पनि साविक बीपी राजमार्गलाई नै मध्यपहाडी मार्ग मानेर काठमाडौं जोड्नु उपयुक्त हुने देखिन्छ ।

पूर्वी खण्डमा तमोर र अरुण नदी उपत्यकालाई धनकुटाको दक्षिणी खण्डमा सुरुङमार्फत जोड्न सकिन्छ । त्यसैगरी बाग्लुङदेखि गल्कोट खण्डमा सुरुङ बनाउन सकेमा पहाडको उकालो र आरालो यात्रालाई घटाउन सकिन्छ । त्यसैगरी पश्चिमी बाग्लुङदेखि रुकुमकोट जोड्ने खण्डमा सुरुङ मार्गले यात्रा छोट्याउनेछ । सुर्खेत उपत्यकाबाट दैलेखको डुंगेश्वरसम्म सुरुङ निर्माण भएमा रानीमत्ता गुराँसेको पहाडी यात्रा घटाउन सकिन्छ ।

त्यसैगरी काठमाडौं पश्चिमतर्फ पोखरा हुँदै बाग्लुङसम्म र त्यसपछिको नयाँ निर्माणका क्रममा बनाइएको रुकुमकोट हुँदै चौरजहारीसम्म हालको बाटोको अर्को विकल्प देखिन्न । हाल निर्माण भएको पोखरा-गोरखा १२० किमि र गोरखा-नुवाकोट १३० किमि अनि त्यहाँदेखि काठमाडौं ६० किमि जोड्दा ३१० किमि लम्बाइको विकल्प हालकै पृथ्वी राजमार्गको २०७ किमि छोटो र छिटो हुने पक्का छ ।

रुकुम चौरजहारीदेखि राजमार्गलाई जाजरकोटतर्फ नलगेर सुर्खेत जोडिएको साविक सडकलाई नै अपनाउने र त्यसपछिको कर्णाली राजमार्गले राकमसम्मको यात्रालाई निरन्तरता दिनुपर्ने देखिन्छ । कर्णालीदेखि बुढीगंगा साँफेबगरसम्मको विद्यमान रुट उपयुक्त भए पनि त्यसपछि दिपायल जोडिने रुटलाई सेती नदी उपत्यकातर्फ मोड्नु बुद्धिमानी हुनेछ ।

सुरुङ मार्ग निर्माणमार्फत छोट्याउन सकिने खण्डहरु

खासगरी पूर्वी खण्डमा तमोर र अरुण नदी उपत्यकालाई धनकुटाको दक्षिणी खण्डमा सुरुङमार्फत जोड्न सकिन्छ । त्यसैगरी बाग्लुङदेखि गल्कोट खण्डमा सुरुङ बनाउन सकेमा पहाडको उकालो र आरालो यात्रालाई घटाउन सकिन्छ । त्यसैगरी पश्चिमी बाग्लुङदेखि रुकुमकोट जोड्ने खण्डमा सुरुङ मार्गले यात्रा छोट्याउनेछ । सुर्खेत उपत्यकाबाट दैलेखको डुंगेश्वरसम्म सुरुङ निर्माण भएमा रानीमत्ता गुराँसेको पहाडी यात्रा घटाउन सकिन्छ । कर्णाली तरेपछि बुढीगंगा र सेती उपत्यकालाई जोड्न उपयुक्त भूभागमा सुरुङ मार्ग निर्माण गरी साँफे र दिपायललाई छोट्टो दूरीमा जोड्न सकिन्छ । डडेलधुराको पोखरादेखि बैतडीको पाटनसम्मको यात्रालाई सुरुङमार्फत काफी घटाउन सकिन्छ ।

(लेखक हाल दिल्ली विश्वविद्यालयमा आर्थिक तथा प्रादेशिक भूगोल विषयमा विद्यावारिधि अध्ययनरत छन् ।)